Ein X vor ein U wollte sich keiner machen lassen, in der Zeit, als noch lateinische Zahlenbezeichnungen geläufig waren. Das X steht für zehn, das U (oder V) dagegen nur für fünf. Wenn Wirte oder Händler die Aufstriche des U (V) heimlich durch Abstriche nach unten verlängerten, wurde daraus ein X, der Zahlenwert verdoppelte sich also zum Nachteil des Kunden.
Lexus, die Hybrid-Marke von Toyota, kehrt jetzt diese Zeichenkombination um. Ob sie damit besondere Ehrlichkeit beweisen will, wissen wir nicht. Unbestritten bleibt jedoch, dass Lexus beharrlich am Ur-Hybrid-Antrieb festhält und den teureren Plug-In-Systemen weiterhin die kalte Schulter zeigt.
Der UX, er kommt im Februar nächsten Jahres zu Preisen von rund 33.000,- Euro in Deutschland auf den Markt, markiert als Kompakt-Crossover den Einstieg in die Klasse der beliebten Vielzweck-Autos, und ist unterhalb des NX und des RX positioniert. Knapp 4,50 Meter lang, stellt der Urban Explorer (= UX) das Pendant zur Schrägheck-Limousine CT dar, die entgegen anders lautender Gerüchte im Programm weiter Bestand haben soll.
Anders als diese steht der UX auf der neuen GA-C-Plattform des Herstellers, die den Ingenieuren zwischen konventionellem und Hybrid-Antrieb freie Wahl lässt. Auch eine quasi-allradgetriebene Version ist im Angebot zu finden. Bei ihr versorgt ein Elektromotor die Hinterachse mit Drehmoment, das soll bei Traktionsbedarf helfen. In einer anderen Disziplin schwächelt der UX dagegen. Ob mit oder ohne Bremse, der Anhänger an diesem Lexus darf höchstens 750 Kilogramm wiegen.
Drei Versionen bringt Lexus Anfang des kommenden Jahres zu den Händlern. Basismodell ist der UX 200 FWD, den ein konventioneller Zwei-Liter-Vier-Zylinder-Benziner antreibt. Für ihn gilt auch der genannte Basispreis. Die Maschine leistet 171 PS und liefert 205 Newtonmeter Drehmomentspitze. Bei 5,6 Litern Benzin auf 100 Kilometern liegt der Normverbrauch.
Lexus UX 200 F Sport
Die zweite UX-Variante ist das frontgetriebene Hybridmodell, in der es der Verbrenner auf 145 PS bringt und maximal 180 Newtonmeter erreicht. Beim 250h springt allerdings helfend und anschiebend ein 109 PS starker Elektromotor mit 202 Newtonmeter an Drehmoment ein, seine Energie bezieht er aus einer Nickel-Metallhydrid-Batterie, die mit 216 Volt arbeitet und kurzzeitiges elektrisches Fahren möglich machen soll.
Geladen wird sie per Rekuperation beim Bremsen oder vom Generator des Verbrennungsmotors. Als Systemleistung des Antriebs gibt Lexus 178 PS an. Mit 4,1 Litern Treibstoff soll der UX 250h die 100 Kilometer weit kommen. Die dritte Variante hat den erwähnten Allradantrieb und den Namenszusatz E-Four, sie verlangt laut offiziellem Messverfahren 4,5 Liter Benzin auf der Standarddistanz.
Die Formen des kleinsten Lexus-Crossovers sind auffällig. Den martialischen Kühlergrill in der Gestalt eines Diabolos trägt der UX wie seine Stammesbrüder einem Tomahawk gleich vor sich her, die Räder müssen sich in fast rechteckig geschnittene Radhäuser einfügen. Am Heck verwundern die ausgeformten Rückleuchten, die finnengleich einen roten Zapfen auf der Oberseite tragen und damit beinahe an den alten Heckflossen-Mercedes erinnern.
Das quer über das Heck kriechende, sich in der Mitte verjüngende Leuchtenband ist da gefälliger und gibt dem UX bei Nachtfahrten eine fast unverwechselbare, rückwärtige Optik. Der Innenraum verspricht hohe Qualität, nichts anderes darf man von Lexus erwarten. Eine sorgfältige Materialzusammenstellung und hingebungsvolle Verarbeitung sind bis in den letzten Winkel des Interieurs zu finden.
Mindestens drei Jahre muss ein Werker bei Toyota sein Metier gelernt haben und beherrschen, bevor er beim Zusammenfügen eines Lexus mitmachen darf, heißt es. Dass die Marke damit auf fast allen relevanten Automärkten der Welt erfolgreich ist, erscheint einleuchtend. Warum dies trotz aller Anstrengung in Deutschland nicht gelingt, mag verwundern. Mehr als etwa 2.500 Fahrzeuge bringt die Marke bei uns im Jahr nicht auf den Markt.
